Boeing B-52 : 50 ans d’opérations PDF

Boeing B-52 : 50 ans d’opérations PDF Boeing B-17 Flying Fortress est l’un des bombardiers américains, voire alliés, les plus connus de la Seconde Guerre mondiale et surtout celui qui a largué le plus gros tonnage de bombes tout au long du conflit. Les ingénieurs proposent une formule équipée de 4 moteurs.


Depuis la guerre froide jusqu’aux dernières opérations en Irak, le B-52 a longuement et fidèlement servi la politique américaine. Par bonheur, l’avion n’a jamais eu à servir dans le rôle pour lequel il avait initialement été conçu au lendemain de la seconde Guerre Mondiale : le bombardement nucléaire. Cependant, le B-52 reconverti en bombardier conventionnel a été de tous les combats, ou presque. Et ce n’est sans doute pas fini. Selon certaines estimations, le B-52 pourrait continuer à servir au-delà de 2030. Cinq ou six générations de pilotes se seront alors succédées aux commandes d’un appareil qui ne devait être qu’intérimaire. C’est l’histoire de cet appareil devenu mythique que raconte Frédéric Lert. Depuis les innovations techniques ayant offert
à l’avion une longévité inattendue, jusqu’aux témoignages exclusifs recueillis sur les dernières opérations en Afghanistan et en Irak, cet ouvrage aborde toutes les facettes d’un avion devenu au fil du temps le symbole d’une US Air Force surpuissante.

La construction d’un prototype commence peu après. Les propositions des autres constructeurs se révélant inférieures, l’USAAF signe un contrat pour 65 avions de présérie désignés YB-17, juste avant qu’un accident ne détruise le prototype, le 30 octobre 1935. L’enquête sur l’origine du crash rend méfiant l’État-Major et la commande est réduite à 13 exemplaires. Le premier d’entre eux décolle le 2 décembre 1936 et les 13 exemplaires sont livrés entre janvier et août 1937. Photographie d’un quadrimoteur volant au-dessus de la mer.

B-17B, dont les livraisons commencent en juillet 1939. Il faut cependant attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur, à savoir l’impossibilité de défendre correctement l’avion contre un attaquant venant de l’arrière. Pour cela, un nouveau poste de tir est placée à l’extrémité du fuselage avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Le premier B-17E décolle le 5 septembre 1941 et quelques exemplaires sont déjà en unité opérationnelle à Pearl Harbor lors de l’attaque surprise japonaise. La version construite dans le plus grand nombre d’exemplaires est le B-17G. Comme l’expérience des opérations montre une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle « menton » avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm est ajoutée sous le nez.

La robustesse du B-17 est fort appréciée par les équipages qui savent qu’ils peuvent rentrer à bon port même après avoir subi de gros dommages. On trouve de nombreux clichés de B-17 à l’état de quasi-épaves, pris après leur retour à la base. Malgré cela, environ 4 750 exemplaires sont perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits. Le 8 août 1941, un B-17C du Squadron 90 est attaqué par 3 Messerschmitt Bf 109 F du Jagdgeschwader 52 au-dessus de l’île de Texel, au nord de la Hollande-Septentrionale. Il y a encore quelques missions sur la Norvège, avec des succès mitigés, mais par la suite le Squadron 90 cède ses B-17C au Squadron 220 du Costal Command qui les utilise comme patrouilleurs océaniques.

Un détachement part pour le Moyen-Orient où il obtient d’ailleurs peu de résultats. Si les B-17C du Squadron 90 n’infligent pas de dommages importants, ils n’en sont pas moins utiles aux Alliés car leur utilisation opérationnelle permet de corriger tous les défauts dont ils souffrent lors de leur mise en service actif. Ainsi l’armement et le blindage sont-ils renforcés. Des B-17 volant en formation au-dessus de l’Europe occupée en 1944. Formation dite Combat Box de 12 B-17 lors des missions de bombardement.

Principales marques sur les queues de B-17 en Europe. Les deux stratégies différentes des forces de bombardement britanniques et américaines sont organisées à la conférence de Casablanca en janvier 1943. Le 17 avril 1943, une attaque sur Brême menée par cent quinze B-17 contre les usines Focke-Wulf est un échec. Seize avions sont abattus, quarante-huit autres endommagés.

Vu que les raids sur les aérodromes allemands n’affaiblissent pas significativement la force de la chasse allemande, Eaker ordonne des missions plus lointaines contre les centres industriels allemands. La 8e Air Force prend pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Le premier raid le 17 août 1943 ne cause pas de dommages importants aux usines et les 230 bombardiers rencontrent des chasseurs qu’ils estiment à 300. Une seconde tentative le 14 octobre 1943 est surnommée plus tard le  jeudi noir . De telles pertes ne peuvent être supportées, et l’USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds face aux intercepteurs, suspend les bombardements de jour en profondeur sur l’Allemagne en attendant le développement d’un chasseur d’escorte capable de protéger les bombardiers sur le trajet Angleterre-Allemagne aller-retour. Un troisième raid sur Schweinfurt illustre ce qu’on doit appeler ensuite la  Grande semaine . Avec une escorte de P-47 et de P-51 équipés de réservoirs supplémentaires améliorés pour accroître leur rayon d’action, seulement 11 des 231 B-17 sont perdus.